Если вы уже некоторое время следите за Tesla, вы, вероятно, слышали, что Tesla – это не просто автомобильная компания, а технологическая. Попытаемся разобраться в этом глубоком анализе компании.
Технологии и автомобильная промышленность
Хотя Tesla действительно производит автомобили, она управляет широким спектром технологий для их создания. Но почему это различие имеет значение? Ответ кроется в том, насколько фундаментально Tesla отличается по сравнению с традиционными автопроизводителями, часто называемыми традиционными OEM (Original Equipment Manufacturer). Чтобы понять эти различия, давайте сначала углубимся в исторический контекст.
Механические звери
В августе 1888 года произошло знаменательное событие, определившее будущее автомобильной промышленности. Берта Бенц, женщина-новатор, вошла в историю, совершив первую длительную автомобильную поездку. В сопровождении двух своих сыновей-подростков она проехала от Манхайма до Пфорцхайма, преодолев около 106 километров. Главной целью Берты было доказать жизнеспособность и потенциал изобретения ее мужа Карла Бенца – Benz Patent-Motorwagen.
Это путешествие было далеко не гладким: Берте пришлось преодолеть множество технических трудностей и делать остановки в аптеках и других магазинах для покупки лигроина, нефтяной чистящей жидкости, используемой в качестве топлива. Эти спонтанные пункты заправки по сути стали первыми в мире “заправочными станциями”. Её новаторская поездка не только продемонстрировала практичность автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, она пробудила общественный интерес к автомобилям и вдохновила будущих предпринимателей, фактически заложив основу автомобильной промышленности, какой мы ее знаем сегодня.
Путешествие Берты Бенц ознаменовало начало новой эры в транспортной индустрии. В последующие годы ее смелый эксперимент проложил путь к быстрому развитию автомобильных технологий. При этом, появились и другие ключевые фигуры, сформировавшие будущее отрасли. Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах представили высокоскоростной бензиновый двигатель для различных транспортных средств, раздвигая границы скорости и эффективности. Рудольф Дизель разработал одноимённый двигатель, предложив новый подход к приведению транспортных средств в движение. Позже Генри Форд совершил революцию в производстве, внедрив конвейерную (поточную) сборку, что сделало автомобили более доступными для широких масс.
Ранние автомобили и двигатели внутреннего сгорания действительно были проблемными и склонными к поломкам. Однако десятилетия оптимизации и инноваций превратили их в более надежные машины. Эти изобретатели и предприниматели, среди многих других, заложили основу для сегодняшней автомобильной промышленности.
В конце XIX и начале XX веков сотни небольших производителей конкурировали в разработке лучших технологий для автомобилей. С течением времени выявились явные лидеры, и в отрасли произошла значительная консолидация. С увеличением масштабов производства продолжались постепенные улучшения технологий, в то время как эффективность производства и оптимизированные цепочки поставок приобрели особую важность. Генри Форд первым внедрил движущийся конвейер для производства автомобилей в 1913 году, а Toyota позже вывела оптимизацию на новый уровень, разработав собственную производственную систему Toyota, которая в итоге была систематизирована в 14 основных принципов, известных в 2001 году как “Путь Toyota”.
Автомобильные компании в новом веке
На протяжении первой половины XX века автомобили были в основном механическими, а технологические инновации происходили преимущественно в области механики и массового производства. Начиная с 1960-х годов, в отрасли стали интегрировать больше электронных компонентов, a в 1970-х и 1980-х годах электронные блоки управления (ЭБУ) стали все более распространенными и представляли собой смену парадигмы – переход от чисто механических систем к электронным механизмам управления. Ранние ЭБУ в основном отвечали за управление двигателем, оптимизируя топливно-воздушные смеси и время зажигания.
Ранние ЭБУ, даже в первом десятилетии XXI века, были очень простыми, обычно содержали лишь килобайты памяти и стоили буквально копейки для автопроизводителей. Как однажды отметил Джефф Безос, автопроизводители “сосредоточились на том, что делает вкус вашего пива лучше”, и передали большую часть разработки электроники и программного обеспечения ЭБУ своим поставщикам. XX век также принес несколько других значительных изменений в отрасль.
Во-первых, бурный рост китайской экономики, который подстегнул глобальный спрос на автомобили и позволил многим производителям увеличить доходы просто за счет создания совместных предприятий в Китае, не прилагая особых усилий к инновациям. Во-вторых, растущее глобальное осознание изменения климата и политическое давление с целью сокращения выбросов от транспортных средств оказали двойное воздействие. На одном уровне это подтолкнуло компании к оптимизации двигателей, причем некоторые, как Volkswagen во время скандала “Дизель Гейт”, даже прибегли к обману при проведении тестов на выбросы. На другом уровне это стимулировало исследования альтернативных систем движения, таких как водород и электричество. Однако эти проекты часто были второстепенными для крупных корпораций, так как не приносили немедленной прибыли. В сочетании с низкой зрелостью технологии, это привело к появлению на рынке одних из наименее привлекательных электромобилей, из-за чего многие потребители стали ассоциировать электромобили с непривлекательным дизайном.
Именно здесь примерно начинается история Tesla. Автомобильная промышленность на рубеже XXI века была под властью огромных бюрократических корпораций с вековой историей. Эти устоявшиеся игроки полагались на свой опыт в технологии двигателей внутреннего сгорания и держали ключи от отрасли благодаря требованиям огромных начальных капиталовложений для масштабного производства. О сложности проникновения в эту отрасль свидетельствует тот факт, что ни одной новой автомобильной компании не удалось достичь массового производства как минимум за последние 60 лет. Этот укоренившийся статус-кво создал почву для потенциального прорыва.
Tesla, основанная в 2003 году Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом, появилась как одна из новых компаний в волне стартапов, стремящихся произвести переворот в отрасли путем использования потенциально новых систем движения, в частности электрических двигателей. В отличие от устоявшихся автопроизводителей, новые компании не были обременены столетней бюрократией, и не рассматривали электромобили как простую страховку от рисков. Но у них также не было огромного капитала и инженерной базы, которыми обладали традиционные производители.
Эта дихотомия создала уникальную динамику в автомобильной промышленности. С одной стороны были устоявшиеся игроки с ресурсами, но потенциально скованные собственным наследием. С другой – стартапы как Tesla, гибкие, но сталкивающиеся со значительными проблемами в масштабировании и конкуренции с гигантами отрасли.
Путь Tesla
Tesla, не обремененная технологическим наследием, представила свой собственный генеральный план, опубликованный Илоном Маском в 2006 году. Если говорить просто, план состоял из четырех частей:
- Построить спортивный автомобиль
- Использовать эти деньги для создания доступного автомобиля
- Использовать эти деньги для создания еще более доступного автомобиля
- Параллельно с вышеуказанным также предоставлять варианты производства электроэнергии с нулевым уровнем выбросов
На первый взгляд, план мог показаться не особенно уникальным. Однако, именно долгосрочная вера в технологию и инженерное совершенство сделали ключевую разницу.
В годы, предшествовавшие основанию Tesla, технологический сектор пережил значительные потрясения. Интернет-пузырь достиг своего пика и лопнул в 2000 году, всего за несколько лет до появления Tesla. Хотя многие компании никогда не вернулись к своим максимумам рыночной стоимости, базовая технология оказалась устойчивой, позволив многочисленным фирмам процветать в течение следующих двух десятилетий. Одним из наиболее трансформирующих событий этого периода стало появление смартфонов. Эта революция стимулировала быстрое развитие различных технологий, критически важных для этих устройств: передовых чипов, сложных пользовательских интерфейсов (UI/UX), а также комплексных программных систем, как на устройствах, так и в облаке, сформировавших основу новой цифровой инфраструктуры. Прежде чем рассмотреть конкретные факторы, которые отличали Тесла от традиционных автопроизводителей, важно учитывать технологический контекст. Инновации и прорывы в более широкой технологической индустрии повлияли на подход и траекторию Tesla в автомобильном секторе.
Автомобильный бизнес Tesla
Путь Tesla можно разделить на несколько этапов, каждый из которых отмечен значительными вехами. Начальная фаза была сосредоточена на создании организационной структуры и развитии внутренних компетенций, необходимых для производства их первого люксового автомобиля, Tesla Roadster. Затем компания вышла на более доступный сегмент рынка с Model S.
Во время этих первых двух этапов можно утверждать, что основным отличием Tesla от устоявшихся автопроизводителей был исключительный фокус на электромобилях, а не какое-либо внутреннее конкурентное преимущество. Однако этот период не обошелся без проблем. Во время наращивания производства Model S, по известным данным, Tesla оказалась в двух неделях от банкротства, что подчеркивает финансовое давление, с которым столкнулась компания.
Действительно, эти ранние годы, вероятно, были самыми финансово нестабильными в истории Tesla, и такой уровень ограниченности денежных средств компания вряд ли испытает снова. Важно отметить, что эти ранние этапы совпали с революцией мобильных технологий, что позволило Tesla занять лидирующие позиции в концепции “смартфонов на колесах”, что стало ключевым отличием от традиционных автопроизводителей. Третий этап, ознаменованный производством Model 3, обозначил трансформацию Tesla из автомобильной компании в технологическое предприятие. Это изменение выделило Tesla в нескольких ключевых областях, которые мы рассмотрим подробно.
Чтобы полностью оценить уникальный подход Tesla, мы рассмотрим три конкретных сегмента, где их методы существенно отличаются от методов традиционных автомобильных компаний: производство, вертикальная интеграция, а также программное обеспечение и услуги.
Производство
Хорошо известно, что автомобили Tesla не всегда отличались высочайшим качеством сборки, стандартом, который часто ассоциируется с японскими и немецкими автопроизводителями. Во время начального производства первого поколения Model 3, ветеран отрасли Сэнди Манро заметно критиковал Tesla за низкое качество сборки. Однако несколько лет спустя тот же эксперт похвалил производителя за готовность рисковать и внедрять инновационные способы оптимизации производственного процесса.
Одним из ключевых критериев в этой эволюции было количество отдельных деталей, используемых в производстве. Tesla последовательно уменьшала это число с сотен до нескольких десятков, кульминацией чего стал их революционный подход к “гигакастингу”.
Ранние версии Model 3 состоят из 171 металлической детали, в то время как задняя конструкция Model Y требует всего двух, что приводит к сокращению 1600 сварных швов. Это немалое число. Время и затраты значительно сокращаются благодаря этому инновационному подходу. Это нововведение вдохновило многих других производителей последовать примеру и внедрить аналогичные технологии литья.
Традиционный способ сборки автомобиля состоит из четырех этапов: штамповка, сборка кузова, покраска и окончательная сборка. Эти 4 этапа являются частью одной непрерывной производственной линии. С этим производственным подходом связано несколько неэффективностей. Во-первых, когда возникает проблема на одном из четырех этапов, потенциально может быть заблокирована вся производственная линия. Во-вторых, в кузовном цехе штампованные панели помещаются на станцию каркаса для сборки рамы автомобиля. Затем устанавливаются двери, и весь автомобиль окрашивается. После этого, как ни странно, двери снова снимаются, чтобы их можно было отдельно доработать, а интерьер автомобиля собрать через проемы рамы автомобиля. Это неудобный процесс, поскольку людям приходится входить и выходить из рамы автомобиля для его сборки.
Последним модным словом в производственном сообществе является “unboxed production”, концепция, которую Tesla впервые применит при выпуске своей доступной версии автомобиля в 2026 году. “Unboxed” сборка представляет собой новаторский подход к производству, фокусирующийся на распараллеливании производственной линии и устранении неэффективностей, присущих традиционным производственным процессам. Этот сдвиг можно сравнить с текущей тенденцией в вычислительной технике, где происходит переход от серверов, где доминируют CPU, к системам, ориентированным на GPU, которые позволяют выполнять больше параллельных задач. Конечно, мы здесь упрощаем многие технические детали, и важно отметить, что это не простое переключение, активируемое метафорической волшебной палочкой. Переход от традиционных к “unboxed” сборке включает в себя сложную реорганизацию устоявшихся производственных парадигм. Есть веские причины, по которым традиционные производственные подходы сохранялись десятилетиями, включая их доказанную надежность, развитые цепочки поставок и хорошо понятные операционные характеристики.
Наша цель – подчеркнуть инновационный дух внутри Tesla и то, как он применяется к процессам, которые были устоявшимися на протяжении десятилетий, если не столетий. Только время покажет, действительно ли эти новые подходы более эффективны и станут ли они отраслевыми стандартами. Вероятно, многие из инновационных методов Tesla столкнутся со значительными инженерными проблемами и могут не оказаться более эффективными в долгосрочной перспективе. Однако, если даже некоторые из этих методов докажут свою полезность, Tesla может увидеть существенные улучшения как в эффективности производства, так и в скорости.
Вертикальная интеграция
Подход Tesla к вертикальной интеграции отличает ее от традиционных автопроизводителей. Традиционные производители функционируют как интеграторы цепочек поставок, получая детали от многочисленных поставщиков. В противоположность этому, Tesla разрабатывает и производит многие компоненты самостоятельно. Эта традиционная стратегия, хотя и эффективная в более медленной автомобильной индустрии прошлого, может препятствовать инновациям на сегодняшнем быстро развивающемся рынке. Вертикальная интеграция дает Tesla больший контроль над проектированием и разработкой автомобилей, что крайне важно для сохранения конкурентоспособности в сфере электрических и автономных транспортных средств. Традиционные автопроизводители, не имеющие такой интеграции, могут испытывать трудности с быстрым внедрением инноваций, особенно в критически важных областях, таких как аккумуляторные технологии и передовая электроника.
Важно отметить, что вертикальная интеграция Tesla изначально была необходимостью из-за недостаточно развитых цепочек поставок для электромобилей. Этот подход также способствует более быстрому масштабированию производства за счет одновременного использования как собственного производства, так и внешних поставщиков. Примечательным примером является производство Tesla аккумуляторов 4680 при одновременном снабжении от лидеров отрасли, таких как Panasonic и LG.
Централизованная электрическая/электронная (E/E) архитектура, Etherloop и 48-вольтовая электрическая система – это лишь некоторые из инноваций в последнем производимом автомобиле Tesla, Cybertruck. Давайте рассмотрим, как эти инновации влияют на жгут проводов в современных автомобилях – аспект, который часто упускается из виду потребителями, но является крайне важным в проектировании и производстве автомобилей.
Хотя большинство людей не задумывается о проводке в своих автомобилях, современные машины содержат удивительное количество проводов. Обычно в них имеется около 40 различных жгутов, состоящих примерно из 700 разъемов и более 3000 проводов. Если разобрать и вытянуть эти провода в одну непрерывную линию, их длина превысит 4 км, а вес составит около 60 кг.
Cybertruck демонстрирует значительные улучшения в этой области. По сравнению с Tesla Model 3, у которой было 273 электронных конечных точки, Cybertruck имеет 368. Это увеличение обусловлено в основном позиционированием Cybertruck в более высоком сегменте рынка. Однако, несмотря на рост числа конечных точек, количество разъемов было сокращено с 490 до 155, что представляет собой существенное уменьшение примерно на 70%. Кроме того, масса высокомощных жгутов проводки уменьшилась на 84%.
Эти улучшения имеют множество преимуществ. Уменьшение проводов снижает общий вес автомобиля, что увеличивает запас хода при том же размере батареи. Кроме того, менее сложная проводка облегчает производство и улучшает возможности отладки. Аналогично, существует множество более мелких оптимизаций, которые можно реализовать, и в совокупности все они окажут огромное влияние на стоимость и сложность производства конечного продукта.
Стоит отметить, что вертикальная интеграция не означает, что Tesla делает все внутри компании; многие другие инновационные поставщики также вовлечены в процесс. Кроме того, ни одна из этих технологий не является полностью новой, и многие производители ранее экспериментировали с подобными концепциями. Однако ключевое слово здесь – “экспериментировали”, поскольку для этих производителей эти инновации редко выходили за рамки концептуальных прототипов и становились инженерной реальностью. Сложность заключается не только в том, чтобы заставить концепцию работать, но и в её беспроблемной интеграции с другими технологиями автомобиля при одновременном контроле затрат.
Программное обеспечение и услуги
Ранее мы обсуждали эволюцию пассажирских автомобилей от преимущественно механических устройств к высокотехнологичным электронным машинам. Финальным этапом этой трансформации является переход от подхода “механика превыше всего” к концепции “ПО превыше всего” в автомобилестроении. Хотя термин “software-defined vehicle” широко используется, все еще существует значительная путаница относительно его точного значения. Мы могли бы долго дискутировать о том, как автомобили станут программно-определяемыми, но в любом случае ясно, что эра дифференциации через экспертизу в создании двигателей внутреннего сгорания закончилась, уступив место новой эпохе электромобилей.
Как мы упоминали в нашем историческом экскурсе, программное обеспечение в автомобилях постоянно развивалось. Однако автопроизводители в значительной степени не осознали его важности, и большая его часть все еще передается на разработку компаниям “Tier 1”. Это создало переплетенную сеть программного обеспечения, написанного и поддерживаемого различными компаниями: от основных поставщиков до их субподрядчиков на разных уровнях цепочки поставок.
В недавнем интервью, генеральный директор Ford Джим Фарли осветил огромные проблемы, связанные с управлением такой экосистемой программного обеспечения. В противовес этому, вице-президент Tesla по программному обеспечению автомобилей Давид Лау в другом интервью отметил, как полный контроль над их программным обеспечением позволяет лучше интегрировать системы: “…мы были очень сосредоточены на интеграции максимально возможного функционала с помощью программного обеспечения, а также со всем аппаратным обеспечением, которое мы перевели внутрь Tesla, и мы действительно чувствуем, что эта интеграция создает так много возможностей, которые позволяют нам поставлять продукт, который у нас есть сейчас. Дело не в какой-то одной вещи, не в том, что мы сделали программное обеспечение для этой части, что делает автомобиль отличным, а в том, что мы смогли взглянуть на всю систему в целом и сказать, как мы заставим все эти части работать вместе, а не позволять им бороться друг с другом, как это обычно происходит в традиционном автомобилестроении.“
В настоящее время подразделение “услуг” генерирует лишь небольшой процент выручки Tesla, но оно имеет потенциал стать наиболее прибыльной частью в будущем, если Tesla сможет трансформироваться в нечто большее, чем просто автомобильная компания. Хотя мы уже касались темы программно-определяемых автомобилей, сейчас только Tesla генерирует значительный доход от своих обновляемых программных услуг, благодаря огромной фанатской базе и настойчивому обещанию Илона Маска создать самоуправляемые автомобили. Например, Tesla экспериментирует с продажами различных дополнительных услуг, такие как режим “гепарда” (cheetah mode) для увеличения ускорения или подписку на функции “Full Self-Driving”. Однако масштабируемость этого подхода еще предстоит доказать.
Многие OEM пытались монетизировать определенные функции как услугу, следуя аналогичному пути. BMW, например, столкнулась со значительной негативной реакцией, когда попыталась взимать с клиентов ежемесячную плату за подогрев сидений. Хотя модель сервисной экономики может казаться обоснованной на бумаге, особенно при проведении параллелей с экосистемой смартфонов, её применение в автомобильной индустрии и принятие клиентами все еще требуют подтверждения. Хотя мы скептически относимся к монетизации таких функций, как подогрев сидений, функции, такие как автономное вождение, имеют более высокий потенциал монетизации.
В условиях, когда оптимальная бизнес-модель формируется путем многократных итераций, Tesla имеет преимущество благодаря своей способности быстро внедрять инновации. Эта способность обусловлена вертикальной интеграцией компании и наличием внутренней экспертизы в области программного обеспечения, что позволяет Tesla занимать лидирующую позицию на рынке. Многие традиционные автопроизводители стремятся развивать собственную экспертизу в области программного обеспечения. Однако, за исключением нескольких американских и китайских стартапов, большинству компаний не удается достичь в этом значительных успехов. Показательным случаем в этой ситуации является опыт Volkswagen Group. В 2020 году автоконцерн предпринял попытку централизовать разработку программного обеспечения для всех своих брендов, создав подразделение Cariad. Однако, несмотря на наем 6000 инженеров, проект принес разочаровывающие результаты и миллиардные убытки. В результате VW недавно объявил о партнерстве с китайской компанией Xpeng, а вскоре после этого заключил сделку на 5 миллиардов долларов с американским производителем электромобилей Rivian.
Энергетический бизнес Tesla
Важность систем хранения энергии
Не секрет, что ветровая и солнечная энергия уже стали самыми дешевыми источниками энергии. По нормированной стоимости электроэнергии, которая включает капитальные и эксплуатационные затраты, они дешевле ископаемого топлива, ядерной энергии и гидроэнергии, а благодаря постоянному технологическому прогрессу становятся еще дешевле. Проблема в том, что и солнечная, и ветровая энергия являются прерывистыми, и нет способа изменить то, как светит солнце или дует ветер. Но есть более серьезная проблема, которую можно объяснить с помощью “кривой утки”.
Этот график, напоминающий профиль утки, показывает, как в середине дня, когда солнечная генерация находится на пике, чистый спрос на энергию снижается, создавая избыток электроэнергии. А вечером, когда солнце садится и производство возобновляемой энергии уменьшается, происходит резкий рост спроса, формируя “шею” утки. Это несоответствие между пиковой генерацией возобновляемой энергии и пиковым спросом создает проблемы стабильности сети и экономические трудности для традиционных электростанций.
Вот почему накопление энергии важно – без него не может быть перехода к возобновляемым источникам. Системы хранения энергии, такие как аккумуляторы, могут балансировать спрос и предложение, накапливая энергию во время избытка генерации и отдавая энергию в периоды низкой генерации или высокого спроса. И, следовательно, они могут обеспечивать стабильность энергосистемы в новых сетях, где доля возобновляемых источников растет, улучшая регулирование частоты и поддержку напряжения.
Почему мы не используем их повсеместно, если они так хороши? Существует несколько проблем с системами хранения энергии. Первая – их высокая начальная стоимость. Вторая, они не являются хорошим вариантом для длительного хранения (в масштабе дней и недель). Наконец, несмотря на достижения в технологии, аккумуляторы все еще отстают от традиционных источников по плотности энергии.
Умные сети электроснабжения и как они работают
Умные сети электроснабжения – это технология, которая совершенствует электрическую инфраструктуру, используя датчики, коммуникации и автоматизацию для повышения эффективности и надежности сетей перед лицом вызовов, исходящих от новых источников энергии. Сети прошлого было очень легко контролировать и стабилизировать, так как они состояли из нескольких крупных генерирующих станций. С расширением возобновляемой энергетики количество мелких источников энергии огромно, и они распределены. В дополнение к проблеме, солнечная и ветровая энергия обладают меньшей механической инерцией (по сравнению с вращающимися машинами), что делает их вредными для стабильности сети.
Tesla, следуя своей стратегии, вновь оказалась в центре решения критически важной проблемы с далеко идущими последствиями. Компания хорошо подготовлена к тому, чтобы извлечь выгоду из развития умных электросетей благодаря своей комплексной экосистеме энергетических продуктов и программных решений. В аппаратной части Tesla предлагает Megapack и Powerwall, а в программной – Auto Bidder, Microgrid Controller и системы виртуальных электростанций (Virtual Power Plant).
Еще в 2019 году Илон Маск предсказал, что в долгосрочной перспективе энергетический бизнес Tesla будет примерно такого же размера, как и их автомобильный бизнес. По состоянию на второй квартал 2024 года, выручка от генерации и хранения энергии составляет 3 миллиарда долларов против 19 миллиардов, поступающих от продажи автомобилей. Таким образом, энергетическому бизнесу еще предстоит много наверстать, однако установленная мощность быстро растет, в то время как продажи автомобилей столкнулись со снижением спроса.
Большая часть этих систем – это Мегапаки (Megapack), используемые энергетическими компаниями. Десятки этих Мегапаков соединяются вместе и подключаются к сети для предоставления сетевых услуг и/или энергетического арбитража.
Для этой цели Tesla создала Autobidder, Powerhub и Microgrid Controller для осуществления торговли энергией в реальном времени, поддержания стабильности сети и снижения эксплуатационных расходов, а также оптимизации распределенных источников энергии. Вертикальная интеграция Tesla делает их системы очень эффективными в эксплуатации, но, что более важно, чрезвычайно быстрыми и легкими в строительстве и вводе в эксплуатацию.
Недавно Tesla объявила о продаже 750000 Powerwall’ов. Они в основном используются частными клиентами, пытающимися оптимизировать свое собственное потребление, например, вместе с установкой солнечной крыши. Однако у них есть возможность участвовать в сетевых событиях, таких как отключения электроэнергии, когда многие Powerwall в затронутой области могут быть виртуально объединены в Виртуальную Электростанцию и обеспечивать или потреблять энергию для поддержки сети.
Все еще есть много скептиков в отношении возобновляемых источников энергии и их жизнеспособности как решения. Одной из целей генерального плана Tesla 3 было доказать, что технология достаточно зрелая, и у нас есть достаточно сырья и ресурсов для продолжения перехода к возобновляемым источникам энергии. Один из выводов этого отчета заключается в том, что в будущем нам потребуется огромное количество накопителей энергии для полного перехода на возобновляемые источники, и если политика останется на месте, продукты Tesla Energy будут иметь достаточный спрос. Чтобы поставить вещи в перспективу, Tesla моделирует потребность в 240 ТВтч энергетической мощности для покрытия всех энергетических потребностей будущего, что эквивалентно 60 миллионам Мегапаков.
Мечты Илона
Мы считаем, что всё обсуждавшееся до сих пор не оправдывает высокую цену акций Tesla, и чтобы оправдать текущую цену Tesla, Илон Маск должен реализовать хотя бы одну из своих мечт.
Автономное вождение
При обсуждении программного обеспечения и вертикальной интеграции мы намеренно не затрагивали Системы помощи водителю (ADAS) или автономное вождение, как это более известно широкой публике. Прежде чем углубляться в детали, давайте проясним некоторую техническую терминологию, которая часто неправильно используется или понимается.
Согласно классификации SAE, существует пять уровней автономности. На протяжении многих лет большинство систем ADAS, доступных для потребителей, находились на уровнях 0 и 1, с такими возможностями, как круиз-контроль. В настоящее время многие производители предлагают системы уровня 2, где автомобиль может контролировать как продольное, так и поперечное движение. Важно отметить, что на этом уровне водитель все еще должен полностью следить за дорогой и несет ответственность за мониторинг системы. FSD (Full Self-Driving) от Tesla, несмотря на свое название, также является системой только уровня 2, требующей постоянного контроля со стороны водителя.
Начиная с уровня 3, водитель может время от времени отвлекать внимание от дороги и полностью полагаться на систему ADAS. Для использования роботакси требуется как минимум система уровня 4, как в настоящее время предлагает Waymo, которая может ездить автономно в определенных гео-ограниченных зонах.
Tesla, следуя своей стратегии вертикальной интеграции, прошла путь от использования сторонних решений до полностью собственных разработок в области систем помощи водителю (ADAS). На начальном этапе компания сотрудничала с лидером рынка ADAS — Mobileye, которая поставляла комплексное решение: датчики, чипы и программное обеспечение. Эта модель, типичная для традиционных автопроизводителей, представляла первое поколение ADAS Tesla (Hardware 1.0).
Первым шагом к независимости стала разработка собственного программного обеспечения и прекращение сотрудничества с Mobileye. На промежуточном этапе (Hardware 2.0) Tesla продолжала использовать аппаратную платформу Nvidia. Завершающим этапом стала разработка собственных чипов, и сегодня Tesla успешно внедрила уже четвертое поколение своего оборудования (Hardware 4.0).
Хотя способность Tesla разрабатывать чипы и создавать сложное программное обеспечение ADAS внутри компании почти не имеет аналогов в автомобильной индустрии, многие поставщики, такие как Nvidia и Qualcomm, могут поставлять чипы с аналогичными конфигурациями. Поэтому мы бы утверждали, что главное конкурентное преимущество подхода Tesla к автономному вождению заключается не в чипе, а во всей бэкенд-инфраструктуре, созданной для сбора огромных объемов данных со всех проданных автомобилей. Благодаря этой системе Tesla может собирать уникальные данные из реальных сценариев, сохранять свое преимущество в данных и быстро развертывать новые модели AI на существующих автомобилях, причем все это делается через автоматические обновления ПО.
Каждый автомобиль Tesla является частью ее обширной системы сбора данных, и каждый водитель Tesla фактически служит “тест-драйвером” для компании. Однако даже Tesla не может обрабатывать все данные, поступающие от всех автомобилей, из-за их огромного объема. Вместо этого, Tesla рассматривает действия водителя (например, корректировки системы ADAS) как индикатор того, что система делает что-то неправильно, что запускает сбор данных для этого конкретного случая.
Более того, когда инженеры Tesla выявляют пробелы в своих системах, они могут быстро отправлять запросы на все автомобили для сбора данных в подобных сценариях. Этот целенаправленный сбор данных затем помогает обучать новые модели, позволяя Tesla быстро устранять выявленные пробелы в работе своей системы.
В своем текущем поколении систем ADAS Tesla реализует действительно комплексный подход к вождению. Ее видение заключается в том, чтобы иметь одну модель, которая управляет всем, вместо использования различных поведенческих паттернов, запрограммированных человеком-экспертом. Эта модель одновременно обрабатывает входные потоки от девяти камер и выдает желаемую траекторию движения автомобиля.
Еще одним шагом к вертикальной интеграции была разработка собственных чипов, называемых Dojo, для обучения этих моделей. Однако эта инициатива пока не увенчалась успехом. Следовательно, Маск все еще пытается приобрести как можно больше чипов у Nvidia для обучения следующего поколения моделей AI для автономного вождения.
Несмотря на впечатляющий технологический стек Tesla и преимущество в данных, мы не полностью уверены, что система, основанная только на камерах, как часто утверждает Маск, действительно может обеспечить автономность уровня 4 или 5. Во-первых, система, основанная только на “зрении”, вероятно, будет терпеть неудачу или испытывать трудности в условиях, где обычно возникают проблемы у людей, например, при сильном снеге, тумане или дожде. Во-вторых, для развертывания полностью автономных транспортных средств или услуг роботакси любой компании, вероятно, потребуется внедрить определенные аппаратные и программные резервные системы. Эти резервные системы будут регламентированы государственными стандартами, подобными стандарту ISO 26262, широко используемому в автомобильной промышленности.
Понятно, почему Илон Маск в настоящее время делает ставку на систему автономного вождения, основанную преимущественно на камерах. Эта технология является ключевым компонентом беспилотных автомобилей, а программное обеспечение для обработки визуальных данных остается основным технологическим вызовом в этой области.
В отличие от Waymo, которая может позволить себе установку дорогостоящих датчиков на автомобили для автономного сервиса такси, Tesla производит массовые пассажирские машины. Это накладывает серьезные ограничения по стоимости комплектующих. Поэтому компания сосредоточила усилия на решении проблемы “компьютерного зрения”, прежде чем перейти к более сложному и дорогому набору датчиков, необходимому для полностью автономного вождения.
Хотя необходимость LiDAR остается открытой, мы твердо убеждены, что “imaging” радары будут частью Cybercab, недавно представленного на мероприятии “We, Robot”. Эти радары уже могут предоставлять данные очень высокого разрешения и дополнять или выступать в качестве резервной системы для основной системы визуального восприятия.
В целом, мы оптимистично оцениваем возможности Tesla в конкуренции за создание самоуправляемых автомобилей. Хотя есть несколько других известных игроков, таких как Mobileye и Waymo, мы считаем, что на рынке автономного вождения будет место для более чем одного игрока.
Optimus и будущее труда
Последний продукт Tesla, привлекающий внимание СМИ, – это Optimus, автономный человекоподобный робот, предназначенный для выполнения опасных, повторяющихся или скучных задач. Хотя робот все еще находится на ранних стадиях разработки, и неясно, будет ли он иметь какие-либо преимущества перед существующими человекоподобными роботами, такими как роботы Boston Dynamics, существует значительное пересечение между созданием автономных транспортных средств и разработкой Optimus. Обширная инфраструктура, используемая для обучения нейронных сетей для автономного вождения, также может быть применена для обучения моделей для человекоподобных роботов. Стоит отметить, что хотя Илон Маск делал амбициозные обещания относительно собственных чипов Tesla, названных Dojo, недавно он смягчил эти заявления, и компания продолжает закупать большие количества чипов Nvidia.
Мы не будем подробно обсуждать Optimus или другие далекие от реальности продукты Tesla, поскольку считаем, что эти продукты не окажут значительного влияния на выручку или оценку Tesla в ближайшей перспективе.
Оценка
Сейчас очень интересный момент для оценки Tesla. С одной стороны, компания сталкивается с серьезными проблемами: инфляцией (рост стоимости автострахования), высокими процентными ставками и насыщением спроса на текущую линейку автомобилей. Проблема, которую Маск пытается решить снижением стоимости авто в ущерб марже.
С другой стороны, только в этом году система автопилота FSD значительно улучшилась (версия 12 и выше): постепенный переход на полностью нейросетевую основу, меньше требований по вмешательству водителя, новые улучшенные функции вроде умного вызова автомобиля.
Илон Маск довольно точно выразился в интервью 2022 года, заявив, что “решение проблемы полностью автономного вождения… это реальная разница между тем, будет ли Tesla стоить очень много денег или практически ничего”. В последнем отчете о доходах он выразился еще яснее: “Любой, кто не верит, что Tesla решит проблему автономности автомобилей, должен продать свои акции Tesla. Если вы верите, что Tesla решит проблему автономности, вы должны купить акции Tesla”.
В этом контексте давайте рассмотрим отдельно “Tesla как автомобильную компанию” и “Tesla как компанию в сфере искусственного интеллекта” (детали модели в приложении).
Tesla как автомобильная компания
Маск известен своим обещанием продавать 20 миллионов автомобилей в год к 2030 году, поддерживая долгосрочный CAGR в 50%. Но никто не должен верить в это на данный момент, и более реалистичный консенсус заключается в том, что продажи Tesla будут около 6 миллионов к тому времени (CAGR 20%). При средней цене продажи (ASP) $35,000 за автомобиль, исторической налоговой ставке и 11% марже (как у Toyota) в 2030 году мы можем ожидать около $16 миллиардов чистой прибыли и дополнительно $1 миллиард от подписок на FSD. Учитывая премиальность автомобилей Tesla и достойные темпы роста, мы присваиваем этом сегменту бизнеса коэффициент P/E равный 20.
Для систем хранения энергии Tesla мы моделируем чистую прибыль в $6 миллиардов в 2030 году. Как более быстро растущему сегменту мы даем ему коэффициент P/E равный 30.
В итоге, даже с этими щедрыми предположениями, мы приходим к целевой цене на 2024 год в $92, что примерно на 50% ниже текущих уровней. Очевидно, что как чисто автомобильная и энергетическая компания Tesla сильно переоценена.
Tesla как AI компания
Теперь давайте рассмотрим Tesla как компанию, которая решила проблему автономности. Мы считаем преждевременным включать сюда Optimus, так как его масштабирование, вероятно, выйдет за пределы 2030 года и предпочитаем моделировать расширение роботакси как первый шаг. Мы прогнозируем, что Tesla выпустит около 1 миллиона Cybercab к 2030 году, которые в совокупности будут проезжать 60 миллиардов миль в год и приносить $42 миллиарда дохода. С некоторыми предположениями о стоимости каждой мили для Tesla, операционной марже и высоком коэффициенте P/E равном 50, мы приходим к целевой цене $240 в 2024 году. Добавляя это к автомобильному бизнесу, целевая цена Tesla в 2024 году составляет $332, что на 50% выше текущих уровней.
Таким образом, Tesla либо переоценена на 50%, либо недооценена на 50%, в зависимости от того, верите ли вы, что компания сможет довести до совершенства полностью автономное вождение. Другими словами, Tesla – это либо самый переоцененный автопроизводитель, либо самая недооцененная AI компания.
Спрос
Основная проблема автомобильной промышленности – это застойный рост, называемый “Пиком Авто” (Peak Auto). Хотя некоторые сегменты автомобилей и регионы показывают рост, ожидается, что общие продажи новых автомобилей останутся статичными. Эта тенденция особенно заметна в Западной Европе, Северной Америке и Японии, где продажи снизились за последнее десятилетие. Даже глобальные продажи снизились, несмотря на значительное расширение рынка в Китае.
Мы не верим, что электромобили смогут обратить эту тенденцию вспять. Вопрос о том, сможет ли потенциальный рост в Индии или других развивающихся странах изменить ситуацию, остается открытым для обсуждения. Однако если автономные транспортные средства станут реальностью и смогут масштабироваться, вся транспортная экосистема может измениться, потенциально изменяя структуру спроса. Для нашей оценки Tesla мы будем моделировать текущую тенденцию роста и отдельно рассматривать сценарий автономного вождения.
Риски
Мы считаем конкуренцию со стороны Китая и политические риски основными неопределенностями в нашем анализе. В настоящее время Китай контролирует доминирующую долю рынка ключевых компонентов электромобилей: 90% по объему для катодов, 93% для анодов, 87% для сепараторов и 85% для электролитов. Кроме того, учитывая, что самый производительный завод Tesla находится в Шанхае, компания имеет высокую зависимость от китайского бизнеса. Развивающиеся китайские компании в сфере электромобилей используют это преимущество в цепочке поставок и растут как основные конкуренты Tesla, опережая другие традиционные автомобильные компании.
Автомобильная промышленность всегда была сильно политизирована и использовалась как инструмент в тарифных войнах. Это создает риски для Tesla, если китайское правительство изменит свою позицию по отношению к компании, которая в настоящее время пользуется большей свободой деятельности в Китае, чем другие западные автопроизводители. Кроме того, недавняя политическая активность Илона Маска в США усиливает политические риски, связанные со спросом в родной стране Tesla. Учитывая открытую поддержку Маском Дональда Трампа и Республиканской партии, мы можем ожидать большего давления на его компании, если демократы победят на предстоящих выборах в США.
Анализ денежных потоков
В настоящее время у Tesla имеется 30 миллиардов долларов наличных средств и их эквивалентов. Регуляторные кредиты помогают, но должны становиться все меньшей частью выручки по мере роста продаж в будущем. Мы ожидаем, что свободный денежный поток (FCF) продолжит расти в этом квартале, но интересно посмотреть, как текущее строительство Cortex, огромного кластера для обучения искусственного интеллекта, повлияет на денежные потоки Tesla.
Технический анализ
Как всегда технический анализ всего лишь вспомогательный инструмент, но для этой акции история цены акций Tesla кратко отражает первоначальный “секретный” Master Plan Илона Маска.
В течение последних двух отчетов о прибылях Маск говорил, что Tesla находится “между двумя большими волнами роста” – первая волна связана с высококлассными электромобилями, а следующая – с доступными моделями. В более недавней истории акции компании демонстрируют очень сильную конвергенцию, из которой они недавно вырвались – инвесторы, вероятно, оптимистично настроены в отношении Tesla как “AI компании”.
В рамках этого года, похоже что Tesla держится за важные уровни.
Отказавшись делать прогнозы на год Илон освободил компанию от тяжести ожиданий. Несмотря на это аналитики очень хорошо просчитывают цифры по производству и доставкам, поэтому больших сюрпризов ждать не приходится. Что действительно важно – это комментарии Маска и ответы на вопросы аналитиков которые несомненно поступят после крайне скудного на детали мероприятия “We, Robots”. Текущий уровень $200 за акцию вероятно соответствует ожидаемому значению, где оба варианта “Tesla авто компания” и “Tesla AI компания” имеют 50% вероятность.
Заключение
Tesla сейчас находится на перепутье: компания уже вышла за рамки чисто автомобильного производства, но еще не стала полноценной AI компанией. Благодаря инновационной культуре Tesla и склонности Маска к рискованным решениям, динамика акций компании больше напоминает стартап, чем устоявшегося автопроизводителя. После головокружительного взлета в 2019 году и последовавшего за ним четырехлетнего периода стагнации из-за завышенных ожиданий, Tesla может открыть новые горизонты доходности для терпеливых инвесторов.
Нельзя не отметить, что судьба Tesla неразрывно связана с личностью Илона Маска. Его недавнее приобретение Twitter и увлечение политикой вызывает опасения, что Tesla может оказаться на втором плане. Несмотря на то, что Дженсен Хуанг “преподал” ему урок в сфере AI (проект Dojo!), а Марк Цукерберг “нокаутировал” его на фондовом рынке (бой в UFC так и остался в мире фантазий), многие по-прежнему не рискнут поставить против Илона.
Приложение
